BB2016 – Nowa pompa paliwa zamontowana!

BB2016 – Nowa pompa paliwa zamontowana!

Pilni i uważni czytelnicy znają dobrze moją walkę z układem paliwowym. Jest on dość starożytny i niestety jego najsłabszym ogniwem jest pompka wstępna. Z nieznanych przyczyn fabryka w Andrychowie, kiedy zdecydowała się na użycie pompy wtryskowej z firmy Motorpal – nie zastosowała od razu dedykowanej do niej pompki wstępnej, napędzanej wprost z wałka pompy wtryskowej. Skutek tej „oszczędności” jest taki że w roli pompki wstępnej występuje dość tandetna pompka membranowa, napędzana krzywką w osi napędzającej pompę wtryskową. Pompki te mają problemy z zaworkami, szczelnością, a jak dziurka zrobi się w membranie to olej z silnika trafia do paliwa, albo na odwrót.

U mnie problemy z pompką zaczęły się objawiać niedostatkiem paliwa przy wyższych prędkościach. Nie wiadomo dlaczego, powyżej 70-80 km/h już po chwili stałem na poboczu z zapowietrzonym układem paliwowym. Wymiana pompki na nową niczego nie poprawiła, a do tego dostęp do jej wymiany i zabawa z odpowietrzaniem jest wysoce upierdliwa. Dlatego też postanowiłem zastosować u siebie pompkę elektryczną i zrobiłem to tuż przed Złombolem 2015. Użyłem pompki od gaźnikowca, taniej, o jakości adekwatnej do ceny – 55 zł i owa pompka padła po 5000 km. Ale to był pewien test. Po pierwsze bowiem okazało się że elektryczna pompa jest 100 razy lepsza od mechanicznej, a po drugie – staje się dodatkowym zabezpieczeniem antykradzieżowym.

Po powrocie ze Złombola skonsultowałem się z kolegą, który od lat jeździ na olejach roślinnych i ma specjalnie przystosowane do tego celu auto. Polecił mi pompę której sam używa od ok. 10-12 lat, kompletnie bez awarii.

Jest ona w stanie podawać gęsty i zimny olej rzepakowy, więc z olejem napędowym nie będzie miała najmniejszego problemu. Tanio nie jest, ale za to solidnie – ok. 70 Euro plus przesyłka z Niemiec, oraz trzeba dokupić dodatkowy filtr który zamontujemy między zbiornikiem a pompą. Pompa to dokładnie ten produkt: http://www.kraftstoffpumpen.com/hardi-kraftstoffpumpe-18812-p-120.html. Filtr trzeba wyszukać na Allegro, lub w sklepach internetowych. Pamiętajcie że występuje on fabrycznie bez króćców – dokupuje się je osobno.
Filtr postanowiłem zastosować od wózka widłowego JCB – dostępny w necie za ok. 70-80 zł. Jest to filtr z odstojnikiem, separujący wstępnie zanieczyszczenia na sitkowym osadniku i oddzielający wodę z paliwa. Woda bowiem jeśli dostanie się do filtra głównego – skutecznie ogranicza jego przepustowość filtracyjną.

Najpierw będzie odrobina teorii, a potem napiszę jak zamontowałem całość u siebie. A zatem jeśli macie Żuka z Andorią to musicie wiedzieć jak jest zbudowany układ paliwowy. Zbiornik po prawej stronie auta, z niego wychodzą dwa krótkie gumowe wężyki i już po chwili wchodzą w stalowe przewody paliwowe, które idą po prawej podłużnicy ramy do przodu auta. Po drodze jest ich łączenie, za pomocą krótkich gumowych wężyków. Następnie przewody stalowe zakręcają po przedniej belce i przechodzą na lewą podłużnicę ramy, gdzie się kończą. Tutaj krótki gumowy wężyk łączy przewód stalowy z wejściem pompki wstępnej.

Jeżeli macie problem z zapowietrzaniem się układu – to jest on właśnie gdzieś na tym odcinku który opisałem do tego momentu – bowiem w przewodzie doprowadzającym paliwo ze zbiornika panuje podciśnienie i ewentualna nieszczelność będzie powodowała zasysanie powietrza do układu. Układ paliwowy jest w stanie pozbyć się niewielkiego zapowietrzenia, o tym za chwilę napiszę.

Teraz pompka wstępna tłoczy paliwo do filtra paliwa. Jego konstrukcja jest „syfonowa” – paliwo musi go wypełnić, aby było poprawnie wtłaczane do pompy wtryskowej. Filtr ma bowiem specjalny otwór, którym odprowadzane jest do zbiornika powietrze które zostało zassane przez ewentualną nieszczelność. W sumie do filtra wchodzi pięć przewodów paliwowych:
  1. wejście paliwa z pompy wstępnej
  2. wyjście paliwa do pompy wtryskowej
  3. powrót paliwa z pompy wtryskowej (o tej samej średnicy co nr 1, 2 i 4)
  4. powrót paliwa do zbiornika
  5. cienki wężyk powrotny zbierający powrót z małego króćca pompy wtryskowej i wtryskiwaczy
Powrót paliwa do zbiornika odbywa się tak samo jak jego ssanie – długim, stalowym, dwuczęściowym przewodem dookoła ramy.
Na moment wrócę do filtra jeszcze – jeśli ktoś nie zrozumiał – filtr musi być napełniany poprzez wtłaczanie doń paliwa, nie będzie zaś działał poprawnie jeśli umieścimy pompę wstępną za filtrem. Wówczas zachodzić będzie ssanie paliwa do filtra, a tenże kiedy jest pusty – ma otwarty powrót do zbiornika i będzie ssane stamtąd powietrze.
Układ paliwowy ma jeszcze jedną, małą tajemnicę – ciśnienie robocze. Wynosi ono dla tego silnika 0,3 bar i wynika z zastosowania malutkiego zaworka dławiącego o takim właśnie ciśnieniu otwarcia. Znajduje się on na śrubie mocującej króciec wyjściowy z pompy wtryskowej – jak popatrzycie na oba króćce to sami zauważycie różnicę między nimi. Jeśli ten zaworek ulegnie uszkodzeniu – silnik nie będzie działał bo nie będzie poprawnego wtrysku. Teoretycznie można by wówczas spróbować zdławić przewód powrotny, ale tego nie próbowałem…

Teraz pora na przeróbkę układu, tak aby wyeliminować zeń słabe elementy. Oprócz pompki wstępnej są to również stalowe przewody o których napisałem wyżej. W każdym Żuku mają swoje lata świetności  raczej za sobą. Zalecam zdecydowanie ich wywalenie, dzięki czemu wyraźnie skrócimy obieg paliwa w układzie. Moja propozycja jest następująca dla kompleksowej przebudowy:

  • demontaż zbiornika paliwa, wymiana sitka na końcu smoka ssącego na plastikowe.
  • demontaż stalowych przewodów paliwowych z auta
  • zakup przewodu paliwowego zbrojonego, gumowego, o średnicy wewnętrznej 8mm – ok. 10 metrów powinno wystarczyć (piszę powinno, bo u mnie poszło więcej, ale ja mam dwa baki)
  • montaż filtra z odstojnikiem
  • montaż pompy paliwa
  • podłączenie pompy do instalacji elektrycznej
Taki zestaw zapewni święty spokój na długo;-) Nowe przewody puszczamy najkrótszą drogą, bez owijania się dookoła ramy. Jeśli powiesicie wstępny filtr paliwa tak jak ja – to układ przewodów jest wręcz naturalny;-)

Poniżej pokażę kilka fotek jak to zrobiłem u siebie, ale pamiętajcie że moje auto ma sporo przeróbek i zdjęcia traktujcie raczej poglądowo, bo wielu elementów w swoim Żuku nie znajdziecie;-).

 

Filtr musi być zamocowany solidnie, bo do jego rozkręcenia trzeba użyć sporej siły i miejsce montażu nie może się wyginać. Dlatego użyłem kawałka ceownika, w którym wspawałem dwie nakrętki i ceownik przyspawałem do poprzeczki ramy. Dzięki temu mogę użyć dłuższych śrub, a całość operacji była dość prosta i nie wymagała skomplikowanej gimnastyki pod autem;-)

Z kolei pompę zainstalowałem pod fotelem kierowcy, wprost do podłogi metalowej dwiema śrubami. Dzięki temu pompa jest wysoko, osłonięta przed zabrudzeniami i kiedy silnik jest wyłączony – można usłyszeć jej pracę, co jest dość przydatne, ale o tym za chwilę. Pierwsze uruchomienie jest hałaśliwe, pompa musi zassać paliwo z baku, napełnić odstojnik i wytworzyć ciśnienie w układzie – potem jest już cichutka…

Pompa którą zainstalowałem jest elektryczną pompą membranową, podaje ciśnienie paliwa max. 0,38 bar. Kiedy „nabije” takie ciśnienie – sama się wyłącza! Musicie jednak pamiętać o małym drobiazgu – układ paliwowy jest „otwarty”, czyli paliwo wraca do zbiornika – zatem nasza pompa nigdy tak naprawdę się nie wyłączy. Będzie słychać takie tykanie, dochodzące spod auta (niezbyt głośne, słychać tylko na zgaszonym silniku). Z tego względu pompę BEZWZGLĘDNIE trzeba podłączyć do zasilania PO stacyjce. Wówczas wyjęcie kluczyka wyłączy też pompę.

W praktyce odpalenie auta z taką pompą wygląda następująco – przekręcamy kluczyk w pozycje zapłon i słyszymy pod podłogą jak pompa zaczyna dość szybko pracować, a po kilku sekundach zaczyna właśnie powoli tykać. To znak że ciśnienie osiągnęło właściwą wartość, zatem grzejemy świece i silnik rusza niemal z półobrotu! Bowiem nie ma już pompki mechanicznej która musiałaby wytworzyć ciśnienie 0,3 bar, aby poprawnie zaczął pracować wtrysk. Ciśnienie paliwa po prostu jest poprawne od razu.

Korzyści są oczywiste – oszczędzamy akumulator, rozrusznik, nie heblujemy niepotrzebnie silnika przy rozruchu, odpadają atrakcje związane z ewentualnymi awariami pompki membranowej, w razie zapowietrzenia układu bez problemu go odpowietrzamy, możemy też w prosty sposób w sytuacji awaryjnej wypompować paliwo z baku, oraz zyskujemy dodatkowy filtr paliwa z separacją wody. To niemało zysków;-)

Wady? Owszem – cena i praca którą trzeba wykonać;-)

Dopisek z 2017 roku – na tak zmodyfikowanym układzie paliwowym przejechałem ponad 20 tys. km. W tym spory kawał przez Afrykę. Bez najmniejszego problemu.

Leave a Reply